各位好，今日出刊的十字架报连登两篇与中国相关的报道，分析中国汽车是否真的正在“入侵”欧洲。

综合十字架报的这两篇报道，“几年前还鲜为人知的中国汽车制造商，如今正在欧洲开辟自己的道路。凭借在电动车领域的技术领先以及更强的成本控制能力，中国已经占据了6%的销量份额”。欧盟正试图遏制中国汽车发展商的崛起势头，欧洲的传统汽车制造商也尚未认输。

十字架报引述Inovev咨询公司的数据，自2024年以来，中国向欧洲出口的汽车数量已经超过欧洲向中国的出口量。到2025年，这一数字已达到后者的三倍，总量达到62万辆，其中50.4万辆来自中国汽车制造商，包括MG（被上汽收购的英国品牌）、比亚迪以及奇瑞。其余车辆则是在中国生产，但由非中国制造商制造。如今，中国品牌占据了欧洲市场6%的份额，并且在挪威、英国和西班牙的存在感更强。而法国则低于这一平均水平：在所有动力类型的新车注册中，中国汽车仅占3.4%。

十字架报认为，无论如何，中国汽车制造商对欧洲的兴趣愈发强烈，因为中国的国内市场已经趋于饱和。中国市场拥有大约一百个不同品牌，分属十五个左右的大型集团。同时，由于曾推动其高速发展的公共补贴被大幅削减，该市场如今也面临压力。专家认为，未来几年中国汽车在欧这一增长趋势还将持续，但是否会出现“海啸式”扩张，尚不确定。有智库预计，到2030年，中国品牌在欧洲汽车市场的渗透率将达到10%至11%。

十字架报强调，中国厂商正在多个细分市场部署产品，往往配备大量高科技功能，例如某些最豪华车型甚至提供按摩座椅、车载冰箱，乃至“水陆两栖模式”，但它们并没有彻底打价格战。

不过，欧洲的规则已经发生变化。针对被认为存在不正当竞争的中国做法，欧盟提高了关税。对某些制造商甚至提高了三倍。而且，随着目前正在讨论的“本地化含量”原则出台，仅仅在欧洲土地上进行简单组装，已经不足以让一辆汽车被认定为“欧洲制造”。换句话说，中国汽车若想绕过关税、征服欧洲大陆，就必须越来越少地“产自中国”。

十字架报指出，事实上，中国制造商也正在关注其欧洲竞争对手那些产能利用不足的工厂。当前局势令人联想到几十年前人们对日本汽车“入侵”市场的担忧。如今，在混合动力领域领先的丰田，占据了法国市场7%的销量份额，并且在其位于法国北部瓦朗谢讷的工厂拥有5000个直接就业岗位，这还不包括附近供应商带来的岗位。该工厂也是法国最大的汽车工厂。

十字架报同时指出，欧洲汽车制造商面对中国竞争对手时，持有矛盾的态度。是将其视为向欧洲和世界发起进攻的危险竞争对手？还是视为共同渡过艰难时期的潜在盟友？欧洲汽车巨头们犹豫不决。有时，他们甚至会屈从于合作的诱惑，冒着帮助那些在电动车技术和成本控制方面更具优势的企业进入欧洲大陆的风险。就这一点，十字架报认为，斯特兰蒂斯尤其值得关注。这个拥有14个品牌的法意美汽车集团，两年前与中国零跑汽车成立了一家名为“零跑国际”的合资企业，并持有其中51%的股份。其目标是在中国以外，通过其销售网络销售这家制造商的汽车，一方面扩大产品供应，另一方面借助法国消费者对中国电动车的热情。要知道，中国电动车占电动车销量的7%。如今，这些车型已进入其在欧洲的850个销售和服务网点。

这一合作还旨在帮助零跑汽车在欧盟生产汽车。虽然位于波兰的生产线一度因无法完全避开欧盟高关税而停产，但斯特兰蒂斯依旧于2026年决定选址西班牙马德里强化与零跑的合作。

首款车型可能于2028年开始在此生产。集团明确表示，该生产“将符合未来‘欧洲制造’的要求”，因此，十字架报认为，这实际上承认其正在帮助零跑汽车摆脱欧盟为保护本土工业而设立的关税和标准壁垒。

法国布列塔尼一家相关工厂工会负责人对十字架报解释说，斯特兰迪斯“集团一方面强调中国竞争，以要求法国员工不断提高生产率，并向法国政府索要越来越多的补贴；另一方面，它又与中国结盟，希望从中分得一杯羹。”

十字架报指出，20年前，希望征服庞大中国市场的欧洲企业，必须与中国的本地合作伙伴建立合资企业，而中国则会吸收欧洲的技术。如今，像斯特兰蒂斯这样的集团则希望从反向技术转移中获益，即使这意味着共享自己的市场。而斯特兰蒂斯远远不是唯一一个这么做的。十字架报最后发问，这是一个危险的赌注吗？中国汽车制造商会大规模接管欧洲工厂，并长期运营这些工厂吗？