0:07

Music.

0:13

大家好,我是Ryan,好久不见 那上一次和大家做节目聊天还是在2023年 那现在已经到了2024年 而且觉得时间过得真的好快 2024年已经第二个月都要过了一半,

0:29

农历的新年也已经快要过晚了 所以不管怎样 先祝大家新年快乐

0:35

给大家拜个晚年 祝大家新的一年一切顺心 身体健康

0:39

万事如意 其实今天的节目 主要是想和大家随便叙道两句 今天想和大家聊一聊

0:46

我最近一段时间的一些生活 然后主要是工作上面的一些事情 因为最近这段时间比较忙的 还是机长的训练 其实我也是第一次在日本 做一个完整的机场升旗训练 其实感觉还.

1:02

说实话蛮不容易的 然后等一下和大家聊一聊 那其实后面呢 还有和大家聊聊 就是前一段时间 就是今年公历新年的最开始 这几天啊 发生了很多事情在日本 先是能登半岛的地震 然后就发生了

1:17

在宇田机场的飞机相撞的事件 那今天想大家 随便聊聊这个事情

1:21

因为这个事情 现在还在调查当中 那其实可能每个人 大家我们知道的事情

1:26

还有很有限 那先和大家聊一聊我最近的生活 那其实上一次和大家说

1:31

没有时间做YouTube节目 真的是因为工作实在太忙 那可能还中间因为

1:36

要很多时间去陪女朋友 所以可能就更没有时间可用了 那工作的事情呢

1:43

我觉得其实日本的这个机长声音训练 可能每个公司都不大一样

1:47

但是Ryan现在这个公司呢 其实有很多个steps 就是从做副机师开始

1:53

然后一点一点一点 然后要积攒你的飞行时数 那其实RAN来公司的时候呢

1:59

飞行时数还已经足够直接去升级机长了 但是因为要完成这些step的训练 那么每一个step 其实在这边都需要一个特别的时间 才可以算结束 那你必须要经过多少时间

2:12

才可以申请下一个step 那么你从每一个step进入下一个step的时候,

2:17

你还需要有一些考试和评估 那么不一样的steps.

2:23

可能最后需要的评估的level不一样 可能有些评估就只是简单的飞一个航班

2:28

然后和你评估的机师给你签一个意见 然后认为没有什么问题就OK了 就进入下一个阶段 那有些阶段的进展可能会被认为比较重要 可能就会有很多overall的question 然后可能还会有模拟机的考试

2:44

还有飞行的评估 可能还要飞好几次,

2:48

要考察你各种各样的地方都觉得满意了之后 才会让你move on到下一个阶段 可能在他们看来就是每次让你move on到下一个阶段 就意味着你在某一个阶段的.

3:00

能力已经实现了 所以接下来你就是一个全新的人了 所以你这个阶段结束 就变成了下一个阶段的你了 就你就完全不一样的感觉 所以其实Ryan之前

3:11

大概经历了三个阶段吧 然后就最后进入了 就是真正的所谓的机长升级训练的阶段 那么这个阶段是真的会有人来训练你 那其实进入这个阶段里 最重要的一件事情就是完成,

3:24

一个模拟机的考试 那么这个模拟机考试前 大概有几课的模拟机训练 就是我们要坐在左边机长的座位上去飞行 那这个飞行包括一些正常日常的起飞着陆啊 各种各样的approach的方式,

3:39

然后还会有各种各样的emergency的处理 然后还有一些比较基本的basic飞行技能 比如像一些visual approach circling approach

3:48

这种盘旋的飞行啊 目视飞行这样的东西 总之吧就是一个.

3:54

主要是考察技能 就是你能不能坐在左边 安全的飞行这个飞机 为什么要考察这些东西 因为这个模拟机一旦通过以后 就会把你放到航线上 那这个时候你的,

4:07

你的level就变成了一个中间的状态 就既不是真正的副机师 也不是机长 那你就是一个坐在飞机左边飞行的,

4:17

一个副机师 那其实在公司的角度来说呢 你的级别现在还是升级当中的副机师

4:23

但是你在运行的时候 基本上所有人都会以机长的身份来对待你 因为你需要做各种各样的management 你需要去管理这个飞机 你需要去安排所有人做很多事情

4:35

去决策怎么样让这个飞机可以准点飞行 怎么样可以节省燃油 怎么样可以更安全的飞行

4:42

怎么样考虑备降机场 怎么样考虑加多少油 各种各样的事情都有你来决定

4:47

那真正的PIC 真正的Piloting Command 就是真正最后会 在最后一刻会替你做决定 那个人一般来说也不会说什么 他都会看着你在做的事情 中间会给你一些指导会给你一些建议

5:01

然后最后每一次航班飞完之后 他会给你写一个review一个report,

5:05

然后来告诉你 这一个航班上他认为你 还有什么需要改进的地方.

5:11

那么现在这个阶段 Ryan就在这个阶段我现在就每天 坐在飞机的左边在飞 那其实在我的公司呢 其实是要飞够90个航段 才可以参加最后的考试 所以其实.

5:25

说多不多 说少也不是很少 也要飞一段时间才可以飞完 那这90个航段里面 其实.

5:34

Ryan的感觉就是越飞 我就越不知道自己还会不会飞行 然后越飞就会觉得,

5:41

自己不懂的东西越多 在最开始的时候 因为我觉得这真的是一个蛮大的转变 其实Ryan以前也在做机长 然后后来我已经在日本飞了太久的副机师 我就整个人都懒散下来了 就是做机长和做副机师的时候,

5:55

真的其实看起来 好像大家都坐在一个驾驶舱里面 然后你飞一段我飞一段

5:59

也没什么区别 但其实真的坐到机长位置上的时候 那种感觉还蛮不一样的 因为飞机上 无论出现什么样的大事小事 都要你来做决定 其实做决定和不做决定 看起来没有很大的区别

6:12

也就是说机长在做决定的时候 就很轻描淡写的一句话 就OK这样就好了,

6:17

或者是OK这个不要这样做 那我们就这样做好了 那个我们这样那样做好了 就说起来很简单,

6:23

但实际上可能 真的让你下决心 去做这个决定的时候 其实还是要有一番思考的.

6:31

也可能是因为 因为Ryan的公司是联航的缘故 所以可能需要机长做的决定 和做的事情尤其的多,

6:38

所以突然坐在左边之后 感觉有很多很多事情 要自己来决定

6:42

突然感觉有时候有点overwhelmed 就觉得有些事情 好像真的无伤大雅 也没什么重要 或者也不是会影响 什么特别大的事情 那其实到现在 我也没有真的需要

6:52

做太多那种 真的很关乎于性命关天 人命关天大事的决定 但是其实有很多很多 很多细碎的决定

7:00

那我当时有些的时候 在刚开始的时候 我觉得有些决定 我做的很犹豫 有的时候可能会觉得.

7:07

就没有 没有很深思熟虑吧 就觉得这个事情 应该大概这样就OK了 那后来我的trainer 就跟我讲说 其实这个事情 你可以这样考虑 这样考虑 那我在最开始一段时间里面

7:20

大概飞了几次以后 我觉得我现在精神崩溃 我觉得每天 我都不想去上班,

7:24

每次想要到那边上班 就会有不停的人 在我耳边念念念 告诉我说 你要注意这个 你要注意那个 你这个为什么会这么想 你那个为什么会这么想 然后你这个为什么没有想到这一点 你想到那一点不会更好吗,

7:36

啊我是在想 难道飞行真的要考虑这么多事情吗,

7:40

但是后来其实, 我觉得人是适应力很强的动物 那其实 我后来又把每一次别人和我讲的

7:47

这些可能需要考虑的东西记下来 后来回去又思考一下 觉得其实很多是很有道理的 有些东西可能确实多想一点 可以让整个飞行变得更顺畅一点 然后也确实从一个旁观者的角度来看 看起来更好看一点,

8:03

可能我以前没有觉得这是一个很重要的事情 所以,

8:07

后来想了想就尝试一下 看看能不能做到 后来发现刚开始做的时候 有一点点困难 但是后来很快就觉得 一旦它成为你的习惯 成为你每天工作的 这个pattern当中的思考的 环节的一部分以后,

8:22

好像也没有很困难 就是很顺其自然的会想到 就这么快就被日本的同事 把自己的大脑日本化了.

8:30

但是觉得其实好像 在飞行上确实多考虑一些东西 也是对乘客的 对自己更负责任的一件事情吧 anyway,

8:40

举个简单的例子 就比如说 我们平时在飞行的时候 到底飞机上要加多少油这件事情,

8:48

其实很多时候加多少油呢 也是一个签派员确定好的事情 那到底要加多少油,

8:55

这个东西要考虑的问题 除了飞机法律上要求 必须要加的油以外 那你有没有想到 我这个航班还需不需要再多加油,

9:05

那以前我可能想到多加油的原因就是 比如说今天航路上没有什么颠簸 我会不会可能换一换高度 如果飞得太低 我可能就会需要多加油,

9:15

那今天我这个机场会不会很繁忙 然后如果很忙 我排队出去可能要很久 或者可能会assign我比较远的跑道 那我可能也会多加点油 再多加一点 但后来其实想到一些事情就发现,

9:31

比如说还有很多事情 可能会考虑到燃油的变化 比如说今天飞的这个机型 它如果飞到循环高度的话 那么飞机的速度表的余度 也就是说这个飞机.

9:45

它巡航那个速度会不会因为飞得太高 就很容易接近超速或者是失速的那个极限 这个东西Ryan以前在YouTube频道里面有一个 各种速度讲解之间的那个里面有介绍过 大家有兴趣可以去看一下,

9:59

总之就是如果你飞太高的话 你的速度能飞的区间就很小 那你的First Officer在监控这个飞机速度的时候 就会很紧张 因为你速度一不小心就超速了 或一不小心就会失速 或者就是接近那种失速的边缘吧.

10:15

所以就很难飞 那如果飞的稍微低一点的话 可能就不会有这种问题了

10:19

那这个若然以前 真的很少会考虑到 我以前就觉得 OK我们就贴着那个速度表飞 然后大家都注意一下就好了 但是想想确实好像 如果大家都能轻松的 monitor这个速度

10:31

那其实何尝也不是一件好事呢,

10:33

还有一些可能比如说 今天航路上风的原因 比如说到底航路上的风 顺风,

10:40

就是头风尾风到底有多强 可能会考虑改变一下高度

10:46

会让今天的飞行时间大大的减少 那么燃油的增加 也不会是一个很大的成本的因素

10:53

那这些东西 其实都是可以大概估算一下的 还有很多很多的原因

10:57

一些其他的考量的因素吧 总之就是 其实考虑的越多呢 可能就会让运行里面有更多的好处 所以这其实确实也是 机长和副驾驶之间 一个蛮大的差别 那副机师可能平时在飞行的时候 就不会考虑这些事情,

11:14

就是可能配合机长 完成工作就好了 那其实就可能 对于机长来说 确实需要考量的东西 就要相对多一些 做的决策要多一些吧,

11:22

总之anyway 这就是Ryan最近在做的事情 那我每天就是在工作 在左边飞 然后经历各种各样的事情 那前两天 Ryan在成天机场起飞之后,

11:34

然后 飞机刚刚离地 大概就是10英尺左右 我觉得飞机的前轮刚抬起来 然后后轮还没有离开地面的时候 我就看到飞机的跑道的右边 然后有一小群鸟飞过来,

11:50

然后当时我和我的同事 我们两个人都非常低沉的说了一句 Birds

11:57

然后还有一个S开头的词 然后当时其实我觉得 我觉得我们看到了这个鸟群 大概有当时那个感觉下来 应该有七八只鸟的样子 然后我觉得他们其实很近的飞成了一团 然后中间有一个不是很大的缝隙,

12:17

那当时我还在想 我能不能有机会从这个缝隙里飞过去 那我当时觉得飞机的姿态什么都很好 然后我还就向后多带了一点驾驶感 希望飞机能从我更高一点 那个缝里面飞过去,

12:31

但是结果还是真的没有办法避开 因为实在太近了 飞机其实还没有什么反应 然后就已经飞到 就这群鸟就已经飞过来了 然后当时我们俩人就都听到 两个很清脆的声音 撞在飞机的机头上.

12:46

非常非常抱歉 我觉得真的是人类打扰了 动物的生存环境 但是,

12:51

但是确实对于飞机来说 撞鸟是个很麻烦的事情 那在日本呢 这种撞鸟是要求

12:57

撞鸟之后 如果飞机检查在空中 没有什么

13:00

比如说参数的异常啊 或者操纵的异常 是可以继续飞行的 但是继续飞行的 结束之后 就这个航班结束以后 下一个航班起飞之前 必须要完成一个 非常特别的 birth

13:13

track的一个检查单 这个必须要由机务来完成,

13:18

那我们当时要飞去的机场 是大分机场 那我们公司在大分机场 没有.

13:24

机物 所以如果我们飞到那边的话 那飞机可能就只能停在那边 取消后面的航班 然后让公司的机物 坐别的公司的飞机去那个机场 然后完成检修 我们再把飞机fire回来,

13:39

这显然不是一个很好的选择 那对乘客来说也不好

13:43

对公司的经营也不好 而且确实鸟机之后 去飞行也不一定很安全 所以当时公司也希望我们马上返航 那么当时在成天机场起飞 成天机场起飞的离场程序 让我们上升到7000英尺,

14:01

所以我们当时就上升到7000英尺以后 就和机场讲了一下我们的状况 然后我们决定要返回机场 那当时我的trainer就非常兴奋 我可以从他的表情上看到 他有一丝兴奋的表情 就是觉得,

14:17

我觉得作为一个trainer 都应该觉得如果在training的时候 一个这样的一个状况 应该是非常考察 也是对,

14:26

就是被训练的人 是一个很好的训练的机会吧 然后所以他当时一直在看 我要做什么 所以安妮美整个过程 我觉得还蛮,

14:36

还蛮顺畅的 因为其实毕竟是在 自己很熟悉的机场 然后每天都飞的home base,

14:42

然后又是早上 很早的时候 然后也没有很多traffic.

14:47

那飞机也是 没有什么特别的问题 然后重量没有超重 所以对我们来说,

14:53

其实就像飞了一个很小的 本场训练一样 然后我们大概在 就是千叶县的东边的海上 转了一圈 然后转回来之后 就直接在成天机场的 向北的三四号跑道上着陆了,

15:09

然后飞机着陆之后 我当时还以为这个航班会取消 我就可以回家睡觉了 结果公司还有一架备用的飞机 那最后就是下了之后 填了很多东西 然后填一个专门的birth track report,

15:23

然后还需要提交一些给民航局的报告 然后换飞机重新准备

15:29

然后重新飞 所以那天就变得很长 然后做了很多工作

15:33

但是确实是蛮不错的一个体验 然后就是感觉对机长来说呢 在飞机遇到了一点小小不正常事情的时候 尤其是在一个并不是自己母语的国家吧 其实还是有蛮多沟通上的

15:46

还有一些各种程序上面的一些 一些很stressful的地方,

15:51

但anyway这是一个 最近发生的蛮有趣的事情,

15:55

之后后来前两天还有一次去改上北海道下大学 我飞机等待除兵然后的做一些决策然后什么时候去除兵怎么样去 什么时候可以起飞,

16:07

然后到了这个跑到头要不要起飞有什么程序要做等等各种各样事情,

16:12

也觉得做机长确实要比复机师要辛苦很多 所以.

16:16

有些时候会觉得 突然觉得好像做机长也蛮 真的是蛮累 那可能也许我也慢慢的理解 为什么会有一些人会选择 一直做副机师作为自己的职业 其实这样真的是一个,

16:30

生活工作的balance 可能做机长的时候 真的需要承受太多的压力和责任吧 那可能做副机师就会轻松很多,

16:39

但有时候我也会觉得 比如说把一些重大的决定 掌握在自己的手里 可能也是一种轻松 那假如说在一些紧急情况下,

16:48

真的需要相信你的机长 那这个机长又不是一个很靠谱的人的话 可能也是一个很有压力的事情吧,

16:55

总之我觉得这就是一个个人的选择 OK最近的工作先和大家聊到这 那Ryan可能还要再飞个一两个月的时间

17:02

可能就会最后去有一个很大的考试 那考完之后呢 无论什么样的结果

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我觉得我可能都会觉得非常的释怀 因为真的这件事情拖了太久太久了 我觉得已经真的在这件事情上做了很长时间的努力 所以真的很希望它尽快有一个结果吧,

17:22

那现在跟大家随便聊聊前段时间发生的 在雨田机场的这件事情 那其实这件事情大家可能.

17:29

我觉得都已经在新闻上看了很多 尤其是如果你在听我的节目的话 你肯定也是一个航空类的爱好者 所以肯定也了解了很多消息 那其实现在大家知道的消息呢 基本上都是网络流传的一些,

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一些当时的一些记录 比如说日本的航空局 在事故之后的几天 发布了一份当时的机师和航管员 对话的transcription,

17:54

就是把这个语音的对话 变成了文字发布出来 那其实这里面包含了很多重要的信息,

18:02

但是他其实并不能够揭示 为什么发生这件事情 这事情里面有很多奇怪的疑点 那今天我们就不再讨论 为什么会发生这件事情了 因为这个为什么,

18:12

就是现在所有调查里面在调查的 如果你真的很想知道为什么 那你后面就不大需要听了

18:19

因为我后面也讲不出来为什么 但是我觉得这个事件里面 有很多很有

18:23

让人值得深思的点可以聊聊 那首先来说这种跑道入侵

18:28

其实是一个非常非常高发的航空事故 那其实现在的民航里面 经常发生的这种跑道入侵类的事故 很多时候就是在危险的边缘 那以前曾经发生过很多重大的空弹 也都是在跑道入侵 就在地面上发生的.

18:45

那大家随便到网络上去搜一下 这个Rubbing Incursion 或者跑道入侵 都会搜到很多很多那种 让人觉得很惊心动魄的事情 那以前还有很多那种非常near

18:56

miss 就是几乎就要撞上 但是最后因为运气太好 没有撞上的事情.

19:02

所以其实这件事情发生本身并不是一个很奇怪的事情 那为什么跑道入侵这个事情这么容易发生呢

19:10

就很简单 因为跑道并不像是什么私人的庭院啊 或者是什么那种whatever

19:16

就是有一个围栏围起来 然后那我今天把这大门打开 你就可以进来

19:21

我把大门一关上 你就不能进了 就像大家在过 比如说穿越那种横跨公路的铁轨的时候

19:29

也会有一个围栏降下来 然后把这个铁轨挡住 告诉你不要再过去了 为什么 因为很多时候亮起灯 或者响一些警笛或者警告音 还是会有很厉害的 非常狠的人还是要穿越一下的,

19:44

那所以发生了很多事故之后 那肯定要把这个东西加上去 那跑道为什么就不能加一个围栏呢,

19:52

因为真的是太难加了 这个飞机在进跑道的时候 可能可以停下来等 等这个大门打开再进去 但是飞机在离开跑道的时候 真的不能等.

20:03

所以其实加上这个大门 也没有什么意义 而且很多飞机的机翼非常的长 那如果在跑道的进出口

20:09

加了大门的话 可能有很多飞机就出不了跑道了 所以这是一个不现实的事情 那跑道为什么这么容易入侵 一条跑道上有很多很多的入口 那每一个入口上面 也都没有任何的障碍物

20:22

那机师想进入跑道的时候 就可以随时进去 没有任何东西能拦住他,

20:29

所以那么唯一能拦住这个机师不进入 不再不该进入跑道的时候进入跑道,

20:35

这就是机师和管制员之间的coordination 他们之间的协调

20:39

那么航管员告诉机师现在不要进去 那么机师完全的听懂了指令

20:44

也理解了指令 然后在这个指令的要求下 没有进入跑道 就不会造成跑道入侵 那假如说在这个里面 有任何一个环节出现问题 比如说航管员说错了指令 机师听错了指令 机师和航管员都没有错 但是机师理解错了指令

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这都有可能导致最后 机师最后让飞机进入了,

21:06

跑道里面去 那假如说只是一个空荡荡的跑道 那你进去了 然后你及时发现你进去 然后你马上告诉航空员说 OK我进到跑道里面去了 我错了

21:16

那这个时候航空员可能会指挥 其他接近这个跑道的飞机 去避开这个跑道 那再给你机会从跑道里滑出来 什么事情都不会发生 大家都可以平安回家 最多是写两份报告 然后可能被骂一下而已.

21:30

那假如说 机师进入了跑道 他自己根本就没有意识到自己错了 他觉得我自己就应该进到跑道里 然后这个时候如果没有任何人发现的话,

21:40

那后面假如说有飞机 像这次在雨田机场的事情 就是这样子 那么当时的这个自卫队的飞机 进到跑道里面之后 他当时在跑道上待了大概将近40多秒的时间,

21:54

那么这个机长一定不会觉得自己是 不应该进入跑道 但凡他觉得自己是应该进入跑道 他可能要不然就会偷偷的离开,

22:03

如果他没有跟航空员报告的话 正常来说 他一定会告诉航空员说 sorry我进错跑道了 因为大家都知道 这种事情的后果有多严重 那雨田机场呢 是一个非常非常繁忙的机场 那所有人都知道

22:17

自己进到跑道里面 如果是进错了 后果是什么样的,

22:22

那我觉得这个机长 当时很有可能 就是觉得自己应该进入跑道 那事后呢 有一个HK对他的采访 OK首先这位机长 他是这个飞机上的六个人里 唯一的一个幸存者

22:33

那么当时有人对他进行采访 那么这个机长表示 他当时得到了飞机可以起飞的许可.

22:41

但是这个表达 我在网路上查了很多新闻 大家都是这么说的 那我其实就可能 如果真的他有这样的表示的话,

22:48

那我对他的这个表达 有一丝的怀疑 因为如果他觉得 他得到了起飞许可 那他为什么要在跑道里 待将近40多秒才起飞 当时的天气又不需要 做什么特别的程序

23:00

那么你进入跑道以后直接推油门就可以起飞了 假如说你认为你得到了起飞许可,

23:05

所以我觉得要不然是机长在说谎 要不然就是他可能真的在这个伤害当中受到了太大的震撼

23:11

可能他的记忆力出现一些偏差 或者他可能没有从这个shocking的震惊的事情当中恢复过来 但总之我不认为机长当时是觉得自己得到了起飞的许可 那但是他很有可能得到的觉得自己得到的是可以进跑道的许可 那为什么这个机长当然会有这种想法呢,

23:29

那当时就是这个释出的transcription里面,

23:33

大概就有塔台和这个机师的一番对话 当时宇田机场塔台和这架飞机说 TOKYO TOWER GOOD EVENING NUMBER 1 TAXI TO HOLDING

23:43

POINT CHARLIE 5 那么这句话里面提到了几个关键词 有一个是NUMBER 1,

23:48

然后说TAXI TO HOLDING POINT CHARLIE 5 那么在国际民航组织的标准用语当中.

23:56

这个宇田塔台说的是一个非常标准的 CONDITIONAL TAXI INSTRUCTION,

24:01

就是有条件的滑行指令 那么这个符合 非常符合国际民航组织的用语标准 结构和用词都没有任何问题 那么这里面这个number one 就是一个condition,

24:16

那么就是你的condition是 你是在这条滑行道上的第一个 那么你肯定会在这个滑行道上 看到有其他要加入这个滑行道的飞机 那么其他飞机都在等你 你是number

24:28

one 是非常清楚的一个问题 没有1亿 那么后面说的taxi to holding point Charlie 5

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那么这个Charlie 5就是所谓的一个taxi limit 滑行的边界值 也就是说任何一个滑行指令在给出来的时候

24:43

一定是有一个边界 也就是说你滑到最后指令的这个边界的时候 你必须要停下来 那么这个边界可能是某一个滑行道的交口 可能是某一个特别的等待点 可能是跑到外面的一个入口的等待点.

24:58

但无论如何只要告诉你这个点是什么 那么你只能滑到这个点 就不能再往前走了 那如果你想再往前走 你必须要等到航空员给你新的指令 你才可以再继续move,

25:09

所以说航空员在这里面说 taxi to holding point Charlie 5 说的很清楚 那么Charlie 5是什么 Charlie 5是宇田机场的三四右跑道,

25:20

连接三四右跑道的 很多很多条入口当中的其中一个.

25:25

那么这个每一个连接跑道入口上 都会有一个等待线 那么这个等待线叫做holding point 它虽然叫point,

25:33

但是它其实并不是一个点 它是一条长线 那么这个长线呢

25:38

是横跨这个滑行道和跑道平行的一条线 那么当机师接近这条线

25:45

你会明显地看到一个非常特殊样貌的线 是由实线和虚线共同组成的一组线条 那么这个线就是所谓的holding

25:53

point 你到了这边之后 你飞机上的任何一个部分 都不可以跨过这条线 你一旦跨过这条线 你其实就是在入侵跑道 所以说整个这个指令非常清楚 就是告诉他

26:04

你是在这条滑行道上 第一个滑行的飞机 你以这个条件滑行到,

26:10

Charlie 5这个滑行道的 进跑道前的等待线之外 非常非常准确和清楚的意思 理论上来说 没有任何的pilot会认为 这是一个让你进入跑道起飞的指令,

26:23

那么当时机师呢 回复塔台的话是.

26:30

所以他的回复也没有问题 他非常准确的复述了所有的 包括他的taxi limit 还有他的condition 全都复述的很准确,

26:40

那么随后呢这架飞机就进入了跑道 那么到底为什么这个机师当时会进入跑道 这是现在需要调查的一个非常大的谜团

26:47

那么最多人推测呢可能就是机师当时因为非常着急 想要去他的目的地尼嘎塔那边去完成这次飞行的送货 因为当时是为了支援这次地震带来的一些问题啊 然后去运送一些物资,

27:03

那么可能机师也很久没有休息了非常的疲劳 可能这些都是会导致人的判断力下降的一些问题 但是具体到底什么原因 现在还并没有人知道,

27:13

那么无论如何 这架飞机进入跑道以后 就在跑道上静静的待了大概40多秒.

27:20

那么对于一个非常繁忙的机场 一个不应该进入跑道的飞机 进到跑道里面 那么这个机场会发生什么,

27:27

那么这里面也有很多有趣的事情 首先来说宇田机场呢 不只是宇田机场 很多很多大型的机场

27:34

都有一个叫做Stop Bar Light 这样的一个东西 那么这个Stop Bar Light 翻译成中文简单来说就是停止排灯 那么这个东西大家刚才和他聊过

27:44

有一个叫做holding point 有一个等待点 就是在跑到外面的那个 由实线和虚线组成的一组线条,

27:51

告诉机师你要等待这个线外面,

27:54

那么这个stop bar light 其实就是这条线的一个强化功能 它是埋在这个线平行位置下面的一组红灯 那么当这个灯开启的时候

28:05

机师不但会看到那一组平行线 还会看到一排非常显眼的红灯在自己前面 就和你开车的时候一样 如果你看到前面有一个红绿灯的红灯亮起来 你肯定会停车

28:18

那么假如说你在面前有一排红灯亮起来的时候 我相信所有人都会停下来,

28:23

那么这个东西就是stop bar lights 那么stop bar lights的功能也很简单 就是想让你停下来 你不要再往前走了,

28:29

这个灯亮起来你一定要停下来 那么stop bar lights它是怎么亮起来的 它是由航管员来控制的 所以说当航管员想让这个灯亮起来的时候 他只要按下一个按钮

28:43

这个灯就会亮起来 那么他想让它熄灭的时候 再按另外一个按钮 这个灯就会熄灭.

28:49

所以这个灯的操作 其实会增加航管员很多的工作负担,

28:55

所以在很多机场 这个灯平时在白天的时候是不工作的 那么它在什么时候工作呢 它一般都会在这个机场的能见度 下降到一个特别低的值的时候 才会启动 为什么,

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因为可能那个时候 机师就看不清楚地上那一组 之前的那个线条了 那么只能靠这组灯来提示机师 不要再往前滑了 再往前滑进到跑道里面了 所以这组灯呢 在平时是不操作的,

29:21

那么恰好在这个时候 其实雨田机场这些 那些stop bar lights 是处于一个不工作的状态 就它本身就坏掉了 它不能工作 那么很多人后来就在网络上说,

29:32

假如这个stop bar light 当时是工作的 那可能就会避免这个惨剧了 说的没错 如果这个灯是24小时在工作 只要有飞机在门口等待,

29:42

就会有航管员去按这个红灯 让它亮起来的话 确实可能会帮助到很多的机师 可能也会避免这个事故.

29:50

但是理论上来说 在这个天气条件下 即便这个灯光系统是正常的 也不会有人去操作这个灯 因为在机场的使用规范里面 在这种天气状况下 这个灯是不被使用的 所以whatever no matter what

30:07

这个东西和这个事件 本身就没什么太大的关系了,

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那么另外其实机场里面 还有一个非常重要的设备 叫做runway

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status light 那么这个runway status light 其实是一个非常年轻的科技

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这个东西大概在2008年的时候 才开始在世界各地进行实验性的安装 那么这个东西本来是在美国的达拉斯机场

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最先尝试使用 那么因为当时在07年以前 发生了太多这种

30:35

因为跑道入侵造成的惨剧 那么很多航空公司 还有各个国家的民航局 想能不能找一种办法 让这些脑子不太好用的飞行员 能够注意一下 不要再进到跑道里面 在不该进跑道的时候进跑道 在不能着陆的时候去着陆了,

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那么大家就发明了这样的一个东西 这个东西其实是一个非常复杂的系统 它用起来很简单 那么就是在跑道的入口地方.

31:00

有一个沿着滑行道的灯光 那么刚刚说那个Star Bar Light 是横跨你的滑行道,

31:07

那么这个Runway Status Light 它有一组灯光 是沿着你滑行线的中心出去的 但它也是红灯,

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那么还有另外一组灯呢 是在跑道的中心线两边 延长出去的一排红灯 那么沿着滑行道进入跑道中线的这个红灯是什么意思 就当这个跑道上,

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远处有一架飞机离这个跑道的入口 大概还有不到两公里远的时候 那么这个系统就会监测到那架飞机的存在 然后就会让这个在跑道外等待的 及时面前的滑行道中线的灯 亮起一排红灯来,

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很简单的告诉你说 不要往前滑了 你的滑行线变红了 变红的意思就是不要再往前走了,

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所以即便你无论有多傻 或者说无论你当时脑子进了多少水 你看到那排红灯之后 可能很多人也会下意识的停下来 这样就避免了和马上就要着陆的飞机相撞了

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那么跑道中线那个灯是干什么用的 就是当这个跑道上有飞机在占用的时候.

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这个跑道中线上那个灯就会亮起来 那么假如你这时候是一个正在进场的飞机 然后你远远的看不到这个跑道上有飞机存在 但是你看到跑道中线亮起了两排非常非常亮的红灯,

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你也应该知道你不能着陆了 这个跑道上肯定有什么问题,

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然后你要不然就重飞 要不然就让航空员 Vector你到什么别的地方去,

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所以总之这个系统是这样工作的 那么这个是怎么样实现的 其实实现起来还蛮复杂的

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它最开始实现的是用靠一种叫做 Multi-Literation的一个东西 那么这个东西其实也很简单 和GPS的功能有一点相像 它在机场的不同位置装了一些监控站 那么这些监控站会发射一些信号

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这些信号会发射到飞机的应答机上 那么飞机的应答机在收到这些信号之后 会把这些信号再发射回去,

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那么这些信号 发射到每个基站的时间不一样 那么这些基站的各自坐标是确定的 那么他们通过一个中央的电脑 就可以计算出来 通过接收这些信号的时差 就可以计算出来 这架飞机大概的位置在哪,

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那么还可以通过一些机场的 一些专门的地面的扫描用的雷达 还有一些其他的 包括飞机上的ADSB 就是一个可以报告自己的GPS位置这样的一个系统,

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来用很多很多不同的方式吧来获得飞机的位置.

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那么这个飞机的位置就可以准确的显示在航管员的地面监控雷达上 那么航管员理论上来说在他的塔台上面 或者在某一个房间里不需要看外面 只要看他那个雷达屏幕 就可以看到在整个机场范围里面,

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任何一架活动的飞机都在什么地方 向什么地方运动速度是多少.

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所以那天这架飞机在跑道上待了40多秒的时间 那么雨田机场的地面监控管制员完全没有看到这个事情 而且还允许了后面跟进来的日本航空飞机着陆

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那么当时也有人去调查去询问这个航管员说 你有没有看到你的雷达上有这架飞机 那航管员当时值班航管员表示说他没有看到,

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那至于他为什么没有看到是因为他工作太累走神了 还是说有太多的飞机牵扯他的经历 还是说他自己的经验有问题 没有能力去看到这个东西 还是说这个系统设计的问题,

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没有让航管员可以及时的识别出来 这都是一些可能 那最后一个问题就是,

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日航的飞机的飞行员 为什么没有看到 跑道上有这样的一架飞机 那其实事后呢 在有人调查日航飞机的飞行员的时候 也有一位机师提到说,

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他当时看到好像是 跑道上有个什么奇怪的东西 但是他说他看到这个东西的时候 也已经基本上飞机要马上着陆了.

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那为什么机师在整个进场过程当中 看不到呢 大家都会觉得 被撞的是一架Dash 8 也不是一架小飞机啊 然后这么大的一架飞机 在跑道上面停着 然后飞上来有一些灯光,

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怎么可能会有机师看不见 其实这个事情说的简单 那假如说大家如果真的有 有机会坐到飞机驾驶舱里面 去看一看外面的环境,

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可能就会有不一样的感觉 那我相信大家 可能都看过一些YouTube上那种 就是加尔仓视角

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然后pilot eyes那种 其实真的加尔仓里面 看出去的感觉

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和那个还并不太一样 我觉得人的眼睛在夜晚 识别外面的这种 对比度反差很大的东西 比如说跑道灯光 还有完全没有光亮的 跑道道面 和用摄像机识别出来的东西

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是完全不一样的 用相机拍出来的东西 有时候就会有非常高感光,

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然后什么东西都很亮 很明亮的感觉 但是人眼看过去的时候 感觉并不是这样的 人眼看过去的时候 真的就是一片漆黑 上面有很多很多的光 大概就是这样光点.

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那么其实这个飞机虽然说有一些飞机外面的灯光 但是实际上它如果真的停在跑道中心,

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那它飞机上面的一些灯光可能就会和跑道的灯光融为一体 很多时候跑道整个看起来是非常非常一片漆黑的 那对于技术来说有的时候就很难发现飞机跑道上真的还停了什么东西,

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而且让人比较容易想象的是这架飞机当时从Charlie 5进跑道的 那么Charlie 5这个东西 如果大家有雨天机场34U的跑道图的话 你就可以看到,

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这个入口正好可以让这个飞机进去以后 停在跑道的着陆瞄准点的前方 也就是说更靠近跑道另一边的那个方向 那么机师在快要着陆的时候,

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一般瞄准的目标就是飞机 就是跑道上的这个瞄准点 就是所谓的两个最大的大白点.

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那么机师一般都会目不转睛的盯着这个白点 为什么会这样 这个就是从最开始 第一天的飞行训练的时候 学会的技能 那么人平时在 无论你是走路 骑机车 还是开汽车,

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大家都是一样的方式 就是你眼睛看到哪里 你就会去到哪里 非常非常简单 尤其是骑摩托车的朋友 那肯定大家都会有这种经历 尤其在转弯的时候 如果你转弯的时候

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教练一定会不停告诉你说 你想转哪里 一定要看哪里,

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那么假如说 你想要转到这边 你千万不要看那边 你看那边就会摔倒 或者会转到那边去 因为人真的就是靠自己的眼睛 来引导人的运动 那么你走路的时候 可能走很慢

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你可以随时减速 可以慢慢去转弯 但是你越快的交通工具

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你就越需要目不转睛地 盯着你要去的那个地方 你才会把飞机飞到那个点.

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对于机师来说 无论是驾驶飞机的机师 还是监视飞机的机师 在最后进场的阶段 都会目不转睛的 盯着跑道上那两个大白点 那么假如说这个飞机 停在了大白点的远方,

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我觉得对机师来说 是真的很难会看到的,

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那么还有一个问题就是 其实A350这个飞机上是有HUD 就是所谓的抬头显示器 HUD.

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那么我其实不太清楚 日本航空的操作规范 我不知道他们有没有这种要求 要求飞机在进场着陆的时候 一定要使用HUD,

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那其实Ryan之前在飞787的时候 我们有每次着陆 是都要用HUD来着陆 那其实HUD上 是有很多很多的信息

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那么在白天的时候 感觉还蛮好的 在晚上的时候 其实HUD非常亮 即便你把它的亮度 调到很低的时候 还是很亮,

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然后如果跑到光线 又很昏暗的话 其实你会觉得你面前 有很多很多 很亮的绿线在你面前 然后HUD上又是一个 信息很密集的 这么一个显示屏 上面会显示特别特别多的信息,

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很有可能某些关键的信息 一些比较密集的信息 就把那个飞机所在的位置挡住了 那么可能机师,

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你在面前本来就有很多 看不清的跑道道面 然后中间又插上了一个,

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信息很多很光亮的HUD 那么至于HUD上显示对道什么样子 大家可以去网上搜一下 你可以自己感受一下 所以我觉得所有这些事情加起来 那么机师最后没有看到

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这个跑道上的飞机 我觉得也并不是一件很奇怪的事情.

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所以无论如何吧 不管这个事情到底是怎么样发生的 我觉得这里面涉及了很多很多的因素

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那么这件事情呢 对于日本的航空业来说是一个很大的震撼 那么因为日本航空局本来就是一个

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自我要求很高的航空局啊 他们在很多年前还因为跑道入侵事件 专门做了一个工作组运作

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在各个航空公司运作了很多年 那么当时这些事故 这个一阵风过去以后 那么这个所谓的培训工作组也解散了 那我们就开始大家focus新的问题了,

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那 我觉得日本在这个方面呢 做的和其他的很多国家 也没有什么太大的区别

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就是出现什么事情 就集中精力解决什么事情 但我还是认为呢 其实像跑路签啊这样的事情 这是一个长久的问题 那么比如像日本的机场 安装这种Rainway Status

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Light的机场 就没有几个 像冲绳的那霸机场啊 然后福岗机场,

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然后还有比如说大阪关西机场 那么其实雨田机场呢 也安装了Rainway

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Status Light 我们刚刚讲的这个东西 但是它安装的是一个简化版 就是它没有安装那些 很复杂的灯牌 它在跑道入口地方 装了一个,

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像是信号牌一样的东西 叫做可变信息显示器 就是一个LED显示器 那么当它感测到 有飞机在远端快要着陆的时候 它会在这个显示器上 显示一个巨大的stop,

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那么 但是假如说这个机师 过早的进入了跑道 那么还没有在这个系统 感测到远方有飞机进来的时候 它就进去了 那么这个stop 这几个字就不会显示出来了 也就是说它显示出来的时候 这个机师已经进去了 就看不到了,

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那么这个机场装的 是一种简化的系统 所以它没有装 那个跑道中心线上的 用来提示要着陆飞机 跑道上已经有人的这样的灯,

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所以很遗憾 就是这个机师进入了跑道以后 跑道上也没有什么信号 去警告后面那个 马上要落地的日航的飞机.

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所以其实日本的航空界 现在大家都在很努力的去研究 去探讨怎么样才能避免这样的事情

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机师要做什么样的努力 可以避免这些事情 那我觉得其实人再怎么努力

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总会有错误 我觉得日本在这方面已经做得很好了 大家都非常非常的小心

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事故发生的频率也非常非常低 但是我觉得只要有人存在 事故一定会出现 那想避免这种 可能会因为人的失误造成的事故的 唯一的办法 就是用现代的科技.

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去cover人类 可能会犯的愚蠢的错误 那么日本作为一个 在经济上还算蛮发达的国家 我觉得在航空业的投入 应该更多的是在,

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民航的设备当中 去升级一下民航的设备 去做一些更多的

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这种系统上的投入 而不是只是希望 给人有更多的压力

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制定出更多的程序来 去规范人类 我觉得无论程序制定

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有多么完美 只要程序交到人的手里 一定最后会被人做错

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那么还是最后归根到底 要多升级一下机场设备 让机场设备

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可以cover愚蠢的人类犯下的错误 那么这一次的经验教训

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我觉得在一段时间以后呢 一定会在日本民航局 和其他的一些相关部门

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做出来的事故调查报告当中 可以看到更多的细节 那希望在这件事情之后呢

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日本民航局也可以真的把 精力和注意力 把大家的所有的能做的事情 多放到去怎么样升级机场的设备上 而不是去punish 或者是去给所有的飞行员更多的压力吧

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OK那今天呢非常开心 可以和大家再聊上45分钟的时间,

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那run之后呢 也会跟大家再update我的一些生活的近况 还有工作训练上一些有趣的事情 那再一次祝大家新鲜愉快 我们下期节目再见 Love you all Cheers.

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Music.